Osmos eller böldpest

Åldern tar ut sin rätt även på ett handupplagt kvalitetsbygge. De enda böldpestproblem jag har sett eller hört talas om på IF-ar är av karaktären små blåsor med en diameter på någon eller några millimeter. Dessa tycks vara mer regel än undantag på båtar som aldrig genomgått någon form av epoxibehandling.

Det arbete jag utförde på min båt gjordes efter de rön som gällde 1996.
Jag vet inte om dessa rekomendationer fortfarande gäller.
Rodret drabbades inte helt oväntat av småblåsor igen efter några år. Det verkar helt enkelt mycket svårt att få ett gammalt IF-roder vattentätt.
Skrovet var fortfarande problemfritt när jag sålde båten 2004.

Om behandling av generande osmos under vattenlinjen.

(Tidigare publicerad i Svenska IF-båtförbundets medlemstidning Medvind, något omarbetad)

I kemisternas värld finns det många olika typer av osmos. För de flesta plastbåtsägare däremot är osmos liktydigt med plastpest.
Vid höstuppläggningen -96 upptäckte jag att den aktre 1/3-delen av skrovet på styrbords sida hade fått mängder av små blåsor med en diameter på en till tre millimeter. När jag skrapade sönder de större blåsorna rann det ut en ättiksluktande vätska. Därmed var diagnosen ställd. I detta läget finns det ingen anledning att handla i panik. Båten överlever nog ett tag till, men jag valde ändå att göra någonting åt saken direkt.

Jag lånade litteratur om plastpestreparationer. Plastbåtsvård av Björn Peter Behrens är ett exempel på en sådan bok. Armatech som är svensk generalagent för West System epoxiprodukter har bl a ett grönt kompendium och en del andra trycksaker. Vidare fick jag mängder av tips från de duktiga farbröder som tycks finnas i varje hamn. Många tips är motstridiga så man måste själv skapa sig en tro.

Att det är viktigt att laminatet får god tid på sig att torka visste jag redan tidigare, därför började jag genast slipa bort ett stort antal lager gammal bottenfärg. Det stod snart klart att en oscillerande maskin av traditionell typ var oanvändbar. En slipmaskin som både oscillerar och roterar visade sig fungera. Maskinen på full sprutt med grovt papper. De grövsta papperna jag fick tag på hade kornstorlek 36. Köp många paket. Varje papper kan visserligen hålla i upp till en halvtimme....... Vinkelslipar och andra rondellslipar är jag övertygad om skulle avverka fint men kunna ställa till stor skada. Proffsen blästrar eller använder en speciell fräsmaskin "gelcoatpealer" för att ta bort bottenfärg och gelcoat. Här krävs vana händer.

Senare har jag hört att man kan skrapa bort bottenfärgen och att man då skall unna sig att byta blad ofta i skrapan. Man lär även kunna använda en blandning av tapetklister och kaustiksoda för att lösa upp den gamla bottenfärgen.

Jag slipade i en timmes pass då och då på kvällarna hela hösten. I bilens koffert låg hela tiden slipmaskin, papper, fällstol, elkablar, byggstrålkastare, gammalt träningsställ att ha under overallen, keps, handskar, skyddsbrillor, tejp för att täta hals och ärmar, hörselkåpor för att slippa bli svart i öronen, och sist men inte minst ett riktigt andningsskydd. Glöm genast melitta-liknande trams!

IF-en har stor våt yta, men att slipa en mera flatbottnad båt vore etter värre.

Att slipa bort gelcoaten tänkte jag möjligen göra på det skadade området, men när bottenfärgen var fjärnad insåg jag att det skadade området var hela bottnen. Från laminatet trängde fukt ut och avtecknade sig som mörkare blå fläckar på min original fesblå gelcoat. Ett snabbt svep med slipen tog bort fläckarna men en stund senare var dom där igen. Fortfarande efter flera veckor fungerade det likadant. Vore skadorna färre skulle man kunnat öppna porerna med försänkare i en borrmaskin. Nu slipade jag bort hela alltet istället vilket faktiskt inte upplevdes som mera arbetsamt än att slipa bort bottenfärgen.

Sedan gällde det att sätta in så många torkningsbefrämjande åtgärder som möjligt. Har man inte båten inomhus i plasttält med byggfläkt och lufttorkare o dyl. får man göra det bästa av situationen utomhus.
Att tvätta det blottlagda laminatet med sötvatten med jämna mellanrum påskyndar torkningen. Öppna alla luckor och lock inne i båten och kör hem alla dynor och textiler. Kör kupévärmare så mycket det är möjligt utan att skapa massa tjafs i hamnen.

Rodret krävde särbehandling för att torka. En del "torkhål" borrades med försänkare och rodret togs in i stugvärmen och hängdes rakt. Efter hand som rodret torkade kunde man se den sura gråsvarta fyllningens färg sakta övergå till en något mera spånskiveliknande färg. Rodret böjde sig något medan det torkade vilket sägs bero på att det en gång av tillverkningstekniska skäl gjorts med olika fyllningsmaterial asymmetriskt placerade.

I detta läget är man så trött på det hela att man inte tål att se eländet och det behöver man inte heller för nu tar det lång tid innan båten är torr och temperaturen är tillräckligt hög för att använda plasten.

I Klågerup några mil från Malmö ligger BeHåPe-Plast som säljer lösningsmedelsfri epoxi av fabrikat SP för 105 kronor kilot exkl. moms, epoxispackel i lösvikt m m. Dryga tusenlappen fattigare men ändå nöjd lämnade jag stället med åtta kilo epoxi, svart respektive vit pigmentpasta (lösningsmedelsfri) och 1 kg epoxispackel. Varför båtfackhandelns produkter är mycket dyrare vet jag inte än.
Epoxi som inte är lösningsmedelsfri skall man inte betala lika mycket för per kilo eftersom hälften av kilona dunstar bort och du själv andas in en del av det. Skyddet på din båt blir inte lika tätt och lite beroende på hur härdningsförloppet utfaller kan man få lösningsmedels-inneslutningar i plasten.

När man jobbar med lösningsmedelsfri epoxi behövs inget andningsskydd. Skyddsglasögon bör man använda liksom gummihandskar eftersom plasten är allergiframkallande. Vidare kan håret bli svårkammat. Att slipa i "grön" epoxi är farligt utan aktivtkolfilter framför snoken. Att slipa i gammal epoxi däremot är ogiftigt.

Min båt står på en vagga av typen balkar med kedjor. Balkarna är tillräckligt höga för att medge slipning underifrån. Den bakre balken är det inga problem att flytta om man lyfter båten lite med en domkraft. Den främre balken, som bör vara placerad där kölen börjar svänga upp mot fören, är vanskligare att flytta eftersom den ligger nära båtens tyngdpunkt. De sedvanliga grundstötningshacken under kölen frästes rena med roterande fil, innan dom , motorbrunnen och hålen efter loggen spacklades igen.

För att använda epoxin skall temperaturen vara minst 15°C, även yttemperaturen på skrovet. Eftersom IF-ens järnköl är inplastad tillät jag en dygnsmedeltemperatur som understeg 15°C en del. Vill man vara säker på att inte fuska skall skrovet fuktmätas av en fackman.

Efter en titt i kalendern såg det lovande ut med många långhelger under våren, men frustrationen växte i takt med att vardagarna var varma och helgerna kalla. Födelsedagar, studentskivor bröllop och fan vet vad inföll notoriskt på varma helger.

Epoxin blandas i bestämda proportioner som man inte skall ändra på. Jag blandade max 0,5 kg per gång i en GB-BigPac på en billig hushållsvåg av viktväktartyp.
Applicering med pensel ger stor skickttjocklek men leder ofelbart till rinningar på vertikala ytor. Jag började med pensel på de ytor som normalt ligger mot vaggan och ytorna på roder och skrov vid roderspalten, sedan var det bara att hänga på rodret, flytta rätt balkarna och fortsätta med resten. Med skumgummiroller fick jag på ca 0,5 kg per skrovhalva och med filtroller något mindre. Skumgummirollern gick ofta sönder innan två skrovhalvor. Ytfinishen blev likvärdig i bägge fallen d v s en hel del luftknoppror. Tricket är att gå direkt efter med en billig pensel. Rollers och penslar kastades efter hand. Första lagret läggs opigmenterat och underlaget skall vara rent och avtorkat med aceton.

Överskatta inte epoxins förmåga att fylla porigheter.

Det första eller kanske ännu hellre det påföljande svarta lagret spacklas, får härda ut och slipas. Sedan varvar man vitt och svart för att kunna se vad man håller på med. När plasten inte längre är klibbig men man fortfarande kan t ex trycka ett märke med nageln då skall nästa lager på . Helst skall man fortsätta i ett svep. Om plasten får härda ut måste man slipa och tvätta med aceton innan man kör vidare.

Ibland hör man om folk som slipar sina båtar med 400 eller t o m 800-papper. Jag slipade med 120-papper innan jag rollade på VC-17 och fastän den färgen är tunn jämnade den ut slipytan helt. En bonus är att färgen fäster. I motljus kan man se svaga fluktuationer i skrovformen men detta är definitivt ingenting jag skulle använda 800-papper för att rätta till. Jag skiljer alltså på vad jag kallar ytjämnhet och skrovjämnhet.

IF:ens original gelcoatyta var ganska jämn. Jämnheten på ytan mellan gelcoat och laminat däremot är beroende av att någon en gång lyckades lägga jämntjockt med gelcoat i formen.
Om man försöker hantera slipmaskinen med slutresultatet i åtanke kan båten troligtvis bli lika jämn som när den var ny även om man slipar bort det mesta av gelcoaten.

Jag har hört att en IF-ägare 1995/96 begärde pris från ett varv för epoxibehandling och målning av friborden och fick en offert på 18 000:-. Detta är inget horribelt pris om man vid en jämförelse vill kunna räkna en anständig timpeng.
Eftersom jag gillar segelbåtar och segling vill jag att båtarna skall bevaras. Jag tycker att en IF är värd detta arbete, men med facit i handen skulle jag inte kastat mig på arbetet så som jag gjorde. Det vore bättre att planlägga arbetet någon säsong framåt. Då skulle jag tagit upp båten tidigare och i god tid letat upp någon magasinsbyggnad eller liknande där man kunde hyra in sig i ett hörn. Skrovet skulle kunna torka snabbare och med möjlighet att lägga ett lager varje morgon och kväll oberoende av väderlek skulle man t ex kunnat få på 8kg på fyra dagar och sjösätta långt före midsommar.